Auf Kollisionskurs: Elektroschifffahrt in Berlin

Geschrieben von am 28/02/2019 in brand eins mit 0 Kommentare

Ein ehemaliger Unternehmensberater möchte in Berlin die Elektroschifffahrt etablieren. Doch ein alteingesessenes Kartell hindert ihn daran. Das stinkt ihm.

„Dann suchen wir uns mal ein paar Schiffe“, sagt Luis Lindner und dreht am Steuerrad, um abzulegen. Trotz einer gewissen Kampfeslust in der Stimme handelt es sich nicht um die Ansage eines Piratenkapitäns, sondern um eine Abgasmessung. Denn neben Lindner und einigen Journalisten befinden sich zwei Mitarbeiter des Naturschutzbundes Deutschland (Nabu) an Bord, ausgestattet mit verschiedenen Schadstoffmessinstrumenten. Sie sollen zeigen, wie die Dieselmotoren der Ausflugsschiffe auf der Berliner Spree die Luft verpesten.

Auf Höhe des Bode-Museums wendet Lindner routiniert, um sich hinter eines der Schiffe zu hängen, die hier im Stundentakt Touristen um die Museumsinsel und durchs Regierungsviertel befördern. „Halten Se bitte mal ‘n bisschen Sicherheitsabstand“, berlinert es aus dem Lautsprecher des Schiffs, in dessen Windschatten sich Lindner bugsiert hat. Obwohl er ein wenig auf Abstand geht, pendelt das Display des Partikelzählers, den Dietmar Oeliger vom Nabu in der Hand hält, zwischen 40 000 und 50 000 Ultrafeinstaub-Partikeln pro Kubikzentimeter. Zuvor, auf dem freien Wasser, lag der Wert bei rund 6000 Partikeln. Um den Wert nicht zu verfälschen, ist Lindner mit einem gecharterten Elektroboot namens „Pina“ unterwegs. Denn er selbst hat kein Schiff mit solchem Motor. Noch nicht.

Als Geschäftsführer von schoeneschiffe.berlin bietet er mit seiner 17 Meter langen Motorjacht „Fitzgerald“ Ausfahrten auf der Spree an. Er ist spezialisiert auf Firmen-Events, Hochzeiten und private Feiern. Lindner hätte sein Boot gern schon lange auf elektrischen Antrieb umgerüstet. „Aber solange ich keine Möglichkeiten habe, anzulegen und Strom zu laden, geht das nicht“, sagt er. Sein Vorwurf: Die alteingesessenen Berliner Reedereien – allen voran die Stern und Kreisschiffahrt GmbH sowie die Reederei Riedel GmbH – hätten die Anlegestege in der Berliner Innenstadt schon vor Jahren unter sich aufgeteilt und weigerten sich, diese mit Ladeinfrastruktur für Elektroschiffe auszustatten (kleine E-Boote wie die „Pina“ werden meist auf privaten Nachtliegeplätzen außerhalb der Innenstadt geladen).

Als Lindner sich dagegen gewehrt habe, sei ihm das Anlegen an den Stegen der Konkurrenz entweder ganz verwehrt oder die Gebühren so erhöht worden, dass für ihn kein rentables Geschäft mehr möglich sei. Gefördert würden diese kartellartigen Zustände durch das Berliner Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA), das die Pachtverträge nicht neu ausschreibe. „Sie laufen immer bis zum Jahresende und verlängern sich dann stillschweigend wieder um ein Jahr“, sagt Lindner. „Sie enden nie, werden also auch nie neu ausgeschrieben.“ Das gelte auch für die Betriebsgenehmigungen, die die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz nach dem gleichen Prinzip erteile, so Lindner.

Ein niederländisches Vorbild

In Amsterdam war die Situation vor rund sieben Jahren ähnlich. Ein junger Unternehmer namens Rolf Trijber sah sich dort mit einem kartellartigen Zusammenschluss etablierter Reeder konfrontiert, die keine Konkurrenten oder Innovationen wollten und dabei von der Stadtverwaltung unterstützt wurden. „Inzwischen werden dort die Schiffe im Wochenrhythmus auf Elektroantrieb umgerüstet“, sagt Lindner anerkennend über den niederländischen Vorkämpfer.

Trijber hatte sich mit seiner Firma Amstelboats über das niederländische Verwaltungsgericht bis zum Europäischen Gerichtshof durchgeklagt und 2015 schließlich recht bekommen. Inzwischen sind etwa 40 Prozent der auf Amsterdams Grachten fahrenden Schiffe mit Elektromotoren ausgestattet. Von 2020 an werden Betriebsgenehmigungen nur noch für E-Schiffe erteilt. Trijber musste sich für seine Klagen stark verschulden und sogar sein Elektroschiff verkaufen. „Aber er konnte der Stadt Amsterdam schließlich Amtshaftung nachweisen“, sagt Lindner, „da sie ihn ungerechtfertigt benachteiligt und seine Anträge zurückgestellt hatte.“

Wie in Berlin waren die Genehmigungen für die Nutzung von Anlegeplätzen in Amsterdam dauerhaft vergeben worden und hatten so den Markteintritt nahezu unmöglich gemacht. „Nun bekommt Trijber von der Stadt eine Entschädigung, deren genaue Höhe gerade noch ermittelt wird“, sagt Lindner. „Aber nach dem, was wir wissen, wird sie in die Millionen gehen.“

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Foto: Nathan Lindahl / Unsplash

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Über den Autor

Über den Autor: Christoph Koch ist Journalist (brand eins, NEON, Wired, GQ, SZ- und ZEIT-Magazin, Süddeutsche, Tagesspiegel, etc.), Autor ("Ich bin dann mal offline" & "Die Vermessung meiner Welt" & "Your Home Is My Castle") sowie Moderator und Vortragsredner. Auf Twitter als @christophkoch unterwegs. .

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